STRUTTURA LONGITUDINALE
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Struttura a prevalenza longitudinale
Con l’aumentare delle dimensioni delle navi (in particolare della lunghezza) le sollecitazioni di flessione divennero le più importanti per la trave nave per cui il sistema trasversale risultò non idoneo.
Ai soli fini della robustezza longitudinale, la struttura più idonea sarebbe quella che vede i fasciami (fondo, cielo del doppio fondo, fianchi e ponte) irrigiditi da un grande numero di elementi longitudinali comuni, intervallati da alcuni elementi longitudinali rinforzati.
I detti telai longitudinali, comuni e rinforzati, dovrebbero essere collegati tra loro tramite un ridotto numero di telai trasversali rinforzati. Una tale struttura, però, risulterebbe di peso tanto elevato da risultare inaccettabile.
La soluzione fu trovata dall’ingegnere navale inglese Joseph Isherwood *, e può essere definita sistema a prevalenza longitudinale.
La struttura a prevalenza longitudinale è quella che si adotta, di norma, per navi di lunghezza superiore a 200 metri e varia a seconda del tipo di nave (petroliere, bulk carrier, ecc.).
Lo scafo è costituito da un certo numero di telai: madieri rinforzati, costole rinforzate e bagli rinforzati.
I telai rinforzati, sono disposti lungo l’asse longitudinale X della nave e giacciono in piani trasversali. La distanza tra questi piani trasversali è pari a tre o più volte l’intervallo esistente tra gli elementi trasversali di collegamento presenti al ginocchio o all’attacco fianco-ponte. Collegano tra loro i detti telai (oltre al fasciame) un gran numero di elementi longitudinali, detti “correnti” (del fondo, del cielo del doppio fondo, dei fianchi, del ponte. Inoltre, sono presenti grandi travi disposte longitudinalmente e che costituiscono uno o più telai rinforzati longitudinali. Gli elementi costituenti il telaio rinforzato giacente nel piano diametrale della nave sono: la chiglia, il paramezzale centrale, l’anguilla centrale e le strutture diametrali della prua e della poppa. Se i telai rinforzati sono più di uno, si avranno paramezzali laterali ed anguille laterali (cioè non giacenti nel piano diametrale della nave). Detti elementi longitudinali si collegano alle strutture di poppa e di prua - costituendo, appunto, un telaio - e sono collegati a tutti i telai trasversali nonché alle paratie stagne (squadre collegano i detti elementi longitudinali ai montanti di rinforzo del fasciame delle paratie).
Nel sistema a prevalenza longitudinale, quindi, si hanno:
Con l’aumentare delle dimensioni delle navi (in particolare della lunghezza) le sollecitazioni di flessione divennero le più importanti per la trave nave per cui il sistema trasversale risultò non idoneo.
Ai soli fini della robustezza longitudinale, la struttura più idonea sarebbe quella che vede i fasciami (fondo, cielo del doppio fondo, fianchi e ponte) irrigiditi da un grande numero di elementi longitudinali comuni, intervallati da alcuni elementi longitudinali rinforzati.
I detti telai longitudinali, comuni e rinforzati, dovrebbero essere collegati tra loro tramite un ridotto numero di telai trasversali rinforzati. Una tale struttura, però, risulterebbe di peso tanto elevato da risultare inaccettabile.
La soluzione fu trovata dall’ingegnere navale inglese Joseph Isherwood *, e può essere definita sistema a prevalenza longitudinale.
La struttura a prevalenza longitudinale è quella che si adotta, di norma, per navi di lunghezza superiore a 200 metri e varia a seconda del tipo di nave (petroliere, bulk carrier, ecc.).
Lo scafo è costituito da un certo numero di telai: madieri rinforzati, costole rinforzate e bagli rinforzati.
I telai rinforzati, sono disposti lungo l’asse longitudinale X della nave e giacciono in piani trasversali. La distanza tra questi piani trasversali è pari a tre o più volte l’intervallo esistente tra gli elementi trasversali di collegamento presenti al ginocchio o all’attacco fianco-ponte. Collegano tra loro i detti telai (oltre al fasciame) un gran numero di elementi longitudinali, detti “correnti” (del fondo, del cielo del doppio fondo, dei fianchi, del ponte. Inoltre, sono presenti grandi travi disposte longitudinalmente e che costituiscono uno o più telai rinforzati longitudinali. Gli elementi costituenti il telaio rinforzato giacente nel piano diametrale della nave sono: la chiglia, il paramezzale centrale, l’anguilla centrale e le strutture diametrali della prua e della poppa. Se i telai rinforzati sono più di uno, si avranno paramezzali laterali ed anguille laterali (cioè non giacenti nel piano diametrale della nave). Detti elementi longitudinali si collegano alle strutture di poppa e di prua - costituendo, appunto, un telaio - e sono collegati a tutti i telai trasversali nonché alle paratie stagne (squadre collegano i detti elementi longitudinali ai montanti di rinforzo del fasciame delle paratie).
Nel sistema a prevalenza longitudinale, quindi, si hanno:
- strutture longitudinali primarie comuni,
- strutture longitudinali secondarie rinforzate,
- strutture trasversali rinforzate.
* Joseph Isherwood: Nato a Hartlepool nel 1870 e morto a Londra nel 1937. Dopo 10 anni di lavoro in un cantiere, entrò nel Lloyd’s Register of Shipping, nell’ufficio che approvava il progetti. Ben presto si rese conto che il progetto dello scafo era tanto condizionato dalla tradizione da rendere la realizzazione complicata ed antieconomica. Dopo 11 anni lasciò il Registro, divenne libero professionista e pubblicò (sulla prestigiosa rivista “Shipping World”) molti lavori sul progetto dello scafo. Nel 1908 propose un nuovo sistema di costruzione per le navi petroliere, che chiamò longitudinale, ma che fu conosciuto come sistema Isherwood. Tale sistema garantiva la necessaria robustezza longitudinale alla trave-nave. La presenza di un notevole numero di squadre, per assicurare la continuità dei correnti longitudinali, non rappresentava un inconveniente per lo stivaggio, stante la natura (liquido) del carico. Alcuni anni dopo perfezionò il sistema longitudinale per le petroliere eliminando le squadre, anche se la soluzione adottata aumentava il peso dello scafo.