UN VARO SFORTUNATO
APPROFONDIMENTI > IL VARO
- Il 22 settembre 1907 -
il piroscafo "Principessa Iolanda" del "Lloyd Italiano"
si rovescia durante il varo a Riva Trigoso (Genova)
il piroscafo "Principessa Iolanda" del "Lloyd Italiano"
si rovescia durante il varo a Riva Trigoso (Genova)
Il "Lloyd Italiano", società di navigazione fondata a Genova nel 1904 dal senatore Erasmo Piaggio (già Direttore Generale della Navigazione Generale Italiana), commissionò al Cantiere di Riva Trigoso della Società Esercizio Bacini, diretto dall'ing. Francesco Tappani, la costruzione di una coppia di piroscafi di 9000 tsl ai quali vennero imposti i nomi di "Principessa Iolanda" e "Principessa Mafalda" figlie dell'allora Re Vittorio Emanuele III° e della Regina Elena.
Le intenzioni della Compagnia armatrice erano quelle di destinare le due nuove unità, veloci e lussuose, al servizio di linea con il Sud America in concorrenza con società di navigazione straniere di grande prestigio come la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, il Lloyd Reale Olandese ecc.
Le loro caratteristiche principali: stazza 9210/5087 tn, lunghezza 141 m., larghezza 17 m.,due alberi, due fumaioli, due eliche, apparato motore di 12.000 cv, velocità 18 nodi. Erano previsti 100 posti in classe lusso, 80 di prima classe, 150 di seconda e capacità per 1200 emigranti.
Le intenzioni della Compagnia armatrice erano quelle di destinare le due nuove unità, veloci e lussuose, al servizio di linea con il Sud America in concorrenza con società di navigazione straniere di grande prestigio come la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, il Lloyd Reale Olandese ecc.
Le loro caratteristiche principali: stazza 9210/5087 tn, lunghezza 141 m., larghezza 17 m.,due alberi, due fumaioli, due eliche, apparato motore di 12.000 cv, velocità 18 nodi. Erano previsti 100 posti in classe lusso, 80 di prima classe, 150 di seconda e capacità per 1200 emigranti.
(Le immagini riportate sono state realizzate da Civicchioni e Chiavani, il 22 settembre 1907)
La Società, ancor prima del varo dei piroscafi, aveva iniziato una campagna pubblicitaria con la quale dava risalto alle qualità delle nuove navi, talché, come si può vedere dalla riproduzione di una cartolina d'epoca, aveva propagandato la "Principessa Jolanda" che non entrò mai in servizio.
Il transatlantico, prima del varo, era stato completamente allestito con macchine ed approntamenti interni, predisposto quindi per entrare in servizio poco dopo il lancio.
Il transatlantico, prima del varo, era stato completamente allestito con macchine ed approntamenti interni, predisposto quindi per entrare in servizio poco dopo il lancio.
La nave sullo scalo, vista dal mare, appare maestosa con le due ciminiere gialle che contraddistinguono le navi del 'Lloyd Italiano' mentre intorno ad essa la folla è in trepida attesa del varo.
Vista dalla spiaggia la 'Principessa Iolanda' appare pavesata a festa, mentre un fotografo sta approntando la fotocamera.
La grande nave scende in mare con le bandiere al vento, contornata da decine di barche e tra le acclamazioni della folla. Subito dopo aver perso l'abbrivio a poco più di cento metri dalla riva il piroscafo cominciò ad ingavonarsi sul lato sinistro. Il fumo bianco che si vede sotto la prua è dato dall'attrito dei vasi (sostegni di legno sotto lo scafo) che scorrono sullo scalo. Il sistema era stato convenientemente lubrificato il giorno prima del varo.
L’inclinazione della nave aumenta a stabilità ormai compromessa. L’ancora data al fondo serve a frenare la corsa della nave dopo il varo.
Sbanda piegandosi vivamente sulla sinistra con i rimorchiatori che nulla possono contro la perdita di stabilità.
L’acqua che penetra nello scafo dagli oblò del lato sinistro (non ancora montati) fa aumentare lo sbandamento. La lentezza con cui il piroscafo si coricò – impiegò circa venti minuti – permise a quelli che erano a bordo di mettersi in salvo.
La nave è ’completamente sbandata. Persone a bordo di un gozzo assistono attonite all’evento mentre i rimorchiatori cercano di portarla su un basso fondale.
Vista sul fianco sinistro ormai sbandata di 80° imbarca acqua anche dai ponti superiori.
Sommersa vicino alla riva viene visitata dai tecnici del cantiere per valutare le possibilità di recupero. Verrà recuperatoa gran parte della macchina e lo scafo demolito.
Sulle cause del sinistro vennero fatte diverse ipotesi come il cedimento accertato dell'avanscalo, la zavorra non proporzionata, i portelli o finestroni laterali ancora non montati ed altre considerazioni che determinarono l'abbandono della nave ai danni del cantiere di costruzione.
Nello stesso cantiere di Riva Trigoso, il 22 ottobre 1908 venne varato il transatlantico "Principessa Mafalda" gemello della "Principessa Iolanda" di cui riportia la sequenza del varo.
Nello stesso cantiere di Riva Trigoso, il 22 ottobre 1908 venne varato il transatlantico "Principessa Mafalda" gemello della "Principessa Iolanda" di cui riportia la sequenza del varo.
Qui sullo scalo prima del varo. Si nota l’assenza di parte delle sovrastrutture dettate dall’esperienza acquisita dal varo della 'Iolanda'
Scende regolarmente in mare fugando i timori dei tecnici del cantiere.
Il 'Principessa Mafalda' ripreso in porto a Genova con i colori del 'Lloyd Italiano'
Il transatlantico con i colori della N.G.I. in una cartolina d’epoca.
Il 9 marzo 1909,completamente allestito, partirà da Genova per il suo viaggio inaugurale sulla linea Mediterraneo - Brasile e il Plata. Nel 1912, come le altre navi dell'armamento Piaggio, viene incorporato nella flotta della "Navigazione Generale Italiana" e continuò i suoi viaggi sulla linea dell' America meridionale.
Il 25 0ttobre 1927 il "Mafalda", in rotta verso il Brasile, affondava a causa dello sfilamento dell'asse dell'elica sinistra al largo delle isole Abrolhos. L'elica, sfilandosi con il proprio asse, provocò una via d'acqua (falla) dal foro dell'asse con conseguente allagamento del locale macchina. Il naufragio costò la vita ad oltre trecento persone compreso il comandante della nave Capitano Simone Gulì al quale venne conferita la medaglia d'oro al valor di marina. Tragico il destino di questo transatlantico accomunato a quello della Principessa Mafalda di Savoia-Assia deceduta in campo di concentramento nel 1944.
Il 25 0ttobre 1927 il "Mafalda", in rotta verso il Brasile, affondava a causa dello sfilamento dell'asse dell'elica sinistra al largo delle isole Abrolhos. L'elica, sfilandosi con il proprio asse, provocò una via d'acqua (falla) dal foro dell'asse con conseguente allagamento del locale macchina. Il naufragio costò la vita ad oltre trecento persone compreso il comandante della nave Capitano Simone Gulì al quale venne conferita la medaglia d'oro al valor di marina. Tragico il destino di questo transatlantico accomunato a quello della Principessa Mafalda di Savoia-Assia deceduta in campo di concentramento nel 1944.
Considerazioni tecniche
La nave si è ingavonata subito dopo il varo. Dalle foto appare evidente che il pescaggio è veramente esiguo. In quelle condizioni è bastato una piccolissima differenza di peso da un lato per dargli lo sbandamento iniziale, la situazione si è aggravata dopo. E' accertato che gli oblò non erano stati montati; se quindi a nave sbandata la prima fila è caduta sott'acqua la nave ha cominciato a imbarcare acqua aggravando sempre di più la situazione. Ma potrebbe essere anche che l'avantiscalo, che è accertato ha subito un danno nella fase di rotazione, abbia a sua volta provocato una via d'acqua (falla) sullo scafo dando inizio alla tragica sequenza.
Più che sulle cause del sinistro viene naturale chiedersi perché la nave non fu recuperata.
A quel momento (1907) c'erano già stati casi analoghi brillantemente risolti con esito positivo (Variag 1904 - Canton River 1901). Sull'argomento si possono fare, dato il tempo trascorso, solo delle illazioni:
Le due navi, "Iolanda" e "Mafalda", fatte per vincere la concorrenza in campo internazionale, erano già state abbondantemente reclamizzate; in particolare la Iolanda, su illustrazioni che la mostravano già navigante prima del varo e vantando inoltre per le due una trasformazione epocale per quanto riguardava il trattamento e i servizi per gli emigranti. Sarebbe stato quindi controproducente per l'immagine sul teatro internazionale, recuperarla e rimetterla in funzione come se niente fosse. Si preferì distruggerla sul posto recuperando tutto quello che si poteva e ricominciare da capo con la "Principessa Mafalda" che scendeva in acqua l'anno dopo ed era la copia perfetta della "Iolanda".
Sicuramente a quel tempo qualcuno si sarà fatto i conti per l'impegno economico del recupero, contrapposto al ricavo assicurativo, ed anche se fra le due cifre ci fosse stato un certo disavanzo a favore (si fa per dire) del costo del recupero, sicuramente più alto, questo veniva senz'altro azzerato dalle considerazioni fatte al punto precedente. Da notare inoltre che queste due navi erano nate, per così dire, sotto cattiva stella, la prima per il fatto trattato, la seconda per l'affondamento dovuto a una causa piuttosto inusuale (perdita dell'elica con relativo asse e impossibilità a chiudere la porta stagna che avrebbe isolato il locale allagato per evidente difetto di manutenzione).
A quel momento (1907) c'erano già stati casi analoghi brillantemente risolti con esito positivo (Variag 1904 - Canton River 1901). Sull'argomento si possono fare, dato il tempo trascorso, solo delle illazioni:
Le due navi, "Iolanda" e "Mafalda", fatte per vincere la concorrenza in campo internazionale, erano già state abbondantemente reclamizzate; in particolare la Iolanda, su illustrazioni che la mostravano già navigante prima del varo e vantando inoltre per le due una trasformazione epocale per quanto riguardava il trattamento e i servizi per gli emigranti. Sarebbe stato quindi controproducente per l'immagine sul teatro internazionale, recuperarla e rimetterla in funzione come se niente fosse. Si preferì distruggerla sul posto recuperando tutto quello che si poteva e ricominciare da capo con la "Principessa Mafalda" che scendeva in acqua l'anno dopo ed era la copia perfetta della "Iolanda".
Sicuramente a quel tempo qualcuno si sarà fatto i conti per l'impegno economico del recupero, contrapposto al ricavo assicurativo, ed anche se fra le due cifre ci fosse stato un certo disavanzo a favore (si fa per dire) del costo del recupero, sicuramente più alto, questo veniva senz'altro azzerato dalle considerazioni fatte al punto precedente. Da notare inoltre che queste due navi erano nate, per così dire, sotto cattiva stella, la prima per il fatto trattato, la seconda per l'affondamento dovuto a una causa piuttosto inusuale (perdita dell'elica con relativo asse e impossibilità a chiudere la porta stagna che avrebbe isolato il locale allagato per evidente difetto di manutenzione).
