L'evoluzione navale - raffaele staiano

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L'evoluzione navale

INGEGNERIA NAVALE


Il Professore GIULIO RUSSO KRAUSS, in uno dei suo straordinari testi, scrive:

" Una nave è una federazione di insiemi complessi e, pertanto, il progetto di essa è un procedimento oltremodo articolato e complicato che si sviluppa in fasi successive nelle quali intervengono competenze e professionalità diverse. Durante le diverse fasi del progetto di una nave occorre rispettare i vincoli imposti dal committente, conoscere i mezzi e la capacità produttiva del cantiere, rispettare la normativa vigente, soddisfare i regolamenti del registro di classificazione navale sotto la cui sorveglianza la nave verrà realizzata, trovare soluzioni di compromesso tra esigenze diverse e contrastanti. E' evidente, quindi, che è impossibile tracciare un percorso unico e preciso che il progettista deve percorrere nello svolgimento del suo difficile e complesso lavoro, perché questo percorso non esiste, ma va cercato di volta in volta."

Sempre il Professore GIULIO RUSSO KRAUSS in una magnifica ricerca storica ripercorre l'evoluzione della NAVE, dalla preistoria ad oggi:

Fin da epoca preistorica il mare ha rappresentato una via di comunicazione abbastanza rapida e sicura (molto di più di quanto non fossero quelle terrestri). Quando al remo fu sostituita la vela si rese disponibile un'energia a costo praticamente nullo e ben più grande di quella muscolare dell'uomo o di qualunque animale.
...Nel XVI secolo avanti Cristo la tecnica costruttiva e le capacità di navigazione dei cretesi erano tali da consentire di spingersi fino in Egitto, Cipro, Italia e Spagna.
...Gli egiziani, a ragione, non sono considerati un popolo di navigatori. L'eccezionale fertilità della loro terra li rese agricoltori e la mancanza di alberi di alto fusto (fatta eccezione per l'acacia) li privò della materia prima per costruire buone imbarcazioni. Nel periodo del loro massimo splendore, gli egiziani, utilizzando i tronchi di cedro (provenienti dal Libano) e di acacia, costruirono imbarcazioni in grado di affrontare il Mediterraneo ed il Mar Rosso. Con queste navi il faraone Sahure (2560 a. C) fece effettuare una spedizione nel regno di Punt (attuale Somalia) per impossessarsi di grandi quantità di incenso, mirra, ebano, avorio. L'impresa fu ripetuta nel 1490 a. C., sotto la regina Hatscepsut, per prelevare tronchi per la costruzione del tempio dedicato al dio Ammon, presso Tebe. Per quanto riguarda la navigazione nel Mediterraneo, è certo che gli egiziani ebbero continui e duraturi contatti con i Babilonesi, i Fenici, i Cretesi ed i popoli Egei. Gli Egiziani importavano da Creta vino, olio, vasi con decori preziosi, ed esportavano stoffe, gioielli, vasellame; tali scambi, però, avvenivano più con imbarcazioni cretesi che egiziane.

...Tra il 2400 ed il 2000 a. C. si diffuse nel Mediterraneo orientale la lavorazione del bronzo. Pur essendo Creta priva di miniere di stagno ed avendo poco rame, divenne egualmente il centro più importante nella produzione di oggetti in bronzo. Ciò fu possibile grazie alla flotta commerciale cretese che solcava il Mediterraneo da oriente ad occidente. Verso la metà del II millennio a. C. navi cretesi trafficavano con la Sicilia, la Sardegna, le Baleari, ecc.

...Fin dal IV millennio a. C. un popolo semita si era insediato lungo le coste siriane tra il mare ed i monti del Libano e della Galilea. I Greci, più tardi, diedero il nome di Fenici a questo popolo  . L'agricoltura era povera mentre le montagne producevano alberi di alto fusto (soprattutto cedri). I Fenici divennero presto buoni costruttori di imbarcazioni e ottimi navigatori. Quando le città cretesi furono messe a sacco e la flotta commerciale fu distrutta dagli Achei, la flotta fenicia divenne padrona incontrastata del Mediterraneo. Le città fenici di Sidone e Tiro fondarono colonie lungo le coste del Mediterraneo. Sidone aveva colonie nell'Egeo, nel Mar di Marmora e nel Mar Nero; Tiro ne aveva nello Ionio, nel Tirreno, nel Mare Iberico e lungo le coste atlantiche della Spagna. Grazie ai traffici marittimi ed alla loro intelligenza ed astuzia, i Fenici divennero così ricchi che - sebbene sottomessi ripetutamente dagli Egiziani, dagli Assiri, dai Caldei e dai Persiani - rimasero sempre in condizione di pratica indipendenza, limitandosi a pagare ai loro dominatori tributi che, per quanto ingenti, non incidevano molto sulle loro ricchezze. Verso il 1000 a. C. i Fenici si spinsero fino alla Gran Bretagna. Nel 600 a. C. una nave fenicia circumnavigò l'Africa in un viaggio durato alcuni anni.
...Cartagine fu la colonia fenicia più importante e ben presto divenne tanto potente sui mari da impossessarsi di Gades (l'odierna Cadice) e Tartesso e di fondare a sua volta colonie lungo le coste dell'Africa nord-occidentale.
...Pitea, intelligente navigatore marsigliese, nella seconda metà del IV secolo a. C., partì dal porto della sua città, costeggiò le coste della Francia e della Spagna, varcò lo stretto di Gibilterra, passò per il canale della Manica giungendo fino in Cornovaglia e, poi, alle coste meridionali della Scandinavia (indicata come isola di Tule)  , alla ricerca di due prodotti preziosi  , l'ambra e lo stagno, che giungevano a Marsiglia per vie indirette.

...Le leggende greche degli Argonauti e di Ulisse testimoniano il forte rapporto che i Greci avevano con il mare e con la navigazione. I Greci appresero soprattutto dai Fenici la costruzione delle navi ed i segreti della navigazione che consentì loro di conquistare il Mediterraneo ed il Mar Nero. Colonie greche vennero fondate tra lo VIII ed il VII sec. a. C. lungo le coste dell'Asia Minore, in Tracia, nell'Italia meridionale, in Sicilia, in Sardegna, in Corsica, alle foci del Rodano, nel Golfo del Leone, sulle coste occidentali della Spagna, nelle Baleari, ecc. Sono certamente di origine greca Siracusa, Agrigento, Taranto, Sibari, Napoli, Marsiglia, Nizza, Antibes, Cadice, Malaga, ecc.). A differenza delle colonie fenici, semplici succursali commerciali, le colonie greche sono centri completi di civiltà, sono considerate territori ellenici e sono popolate non solo da commercianti, ma da artisti e scienziati. I Creci indicavano il complesso delle loro colonie con il nome di hmegaleEllas” (la Grande Grecia).

...Al dominio dei Greci si sostituì, poi, quello dei Romani. Nella seconda metà del III sec. a. C. si affermava nel Mediterraneo occidentale il potere di Roma che, dopo avere unificato sotto di sé tutta la penisola italica affrontò Cartagine e, con la prima Guerra Punica, s'impadroniva della Sicilia, della Sardegna e della Corsica. Consolidato il proprio successo e dopo aver esteso il proprio dominio fino alla pianura Padana a spese dei Galli, Roma, nel 219 a. C., iniziava la seconda Guerra Punica che avrebbe condotto alla conquista dei territori Cartaginesi in Spagna. Successivamente Roma si spingeva verso il Mediterraneo orientale, liberava la Grecia dalla supremazia macedone per porla sotto il proprio protettorato e ridurla infine a provincia nel 146 a. C. Roma si dotò di una flotta in grado di tenere sotto controllo l'intero bacino del Mediterraneo che vedeva crescere la presenza dei pirati (per lo più provenienti dall'Illiria, soprattutto dalla odierna Dalmazia) via via che il traffico delle merci aumentava. Pompeo divise la flotta romana in più parti a ciascuna delle quali assegnò il compito di pattugliare una zona del Mediterraneo interessata al traffico marittimo, riuscendo in tal modo a distruggere le flottiglie dei pirati. Augusto - e, poi, i suoi successori - continuò la difesa dai pirati creando a Napoli ed a Ravenna due basi dalle quali potevano partire flotte contro l'azione dei pirati.
...Le navi da guerra dei romani erano lunghe e strette, dotate di uno, due o, al massimo, tre ordini di remi e di uno o due alberi sui quali si potevano issare una vela rettangolare ed una triangolare.
...Le navi mercantile, dette onerarie, erano alte di bordo e panciute ed erano propulse a vela. Il traffico mercantile, in genere si effettuava in estate. Le navi più grandi erano destinate al trasporto del grano dall'Egitto a Roma.

...Con la caduta dell'Impero Romano il dominio sul Mediterraneo orientale passò a Bisanzio, mentre si ridussero notevolmente i traffici nel Mediterraneo occidentale.

...A partire dal X secolo d. C. nell'Europa occidentale rinacque l'attività marittima. Questa ripresa fu dovuta essenzialmente a tre ragioni: l'importanza acquistata dalla pesca, l'esportazione dal vicino Oriente e dall'Asia di spezie molto usate in medicina e le crociate per liberare il Santo Sepolcro. L'attività marittima si sviluppò ed importanti divennero i porti di Bisanzio, Venezia, Amalfi, Pisa, Genova, Marsiglia, Barcellona, ecc. prima e, poi, quelli sull'Atlantico (Lisbona, Bordeaux, la Rochelle), sulla Manica (Dieppe, Leurre e Chefdecaux) e sul Mare del Nord (Bruges, Brema, Amburgo). Questo intenso sviluppo dell'attività marittima fu possibile anche grazie ai progressi compiuti nelle costruzioni navali, nella cartografia e dall'uso della bussola  .

...Tra il 1400 ed il 1500 d. C. alcuni grandi navigatori al servizio di stati europei compirono importantissimi viaggi di esplorazione al fine di individuare nuove rotte commerciali. Tali viaggi furono possibili grazie ai progressi compiuti nelle costruzioni navali e nei mezzi di navigazione  . Tali viaggi consentirono uno straordinario ampliamento degli orizzonti geografici e culturali dell'Europa, la scoperta di nuovi continenti ed il rafforzamento politico ed economico di diversi Stati. I primi viaggi di esplorazione furono motivati dalla volontà di cercare una nuova via, marittima e non terrestre, per raggiungere i mercati orientali, dai quali l'Europa importava merci di grande valore.
...Il primo paese che si dedicò alla navigazione oceanica   per trarne dei benefici economici fu il Portogallo. Fu il re Enrico il Navigatore (1394-1460) a dare impulso alla navigazione oceanica grazie alla quale il Portogallo occupò le isole Azzorre e le isole del Capo Verde. Nel 1487 Bartolomeo Diaz doppiò il Capo di Buona Speranza. Nel 1498 Vasco de Gama, doppiò il Capo di Buona Speranza e, risalita la costa orientale dell'Africa, arrivò fino all'India. La nuova rotta da lui percorsa consentì al Portogallo di assumere il controllo del commercio marittimo con l'Oriente.
...Se l'espansione portoghese sui mari era stata cercata e voluta, quella spagnola fu invece abbastanza casuale. Essa nacque dalla testarda intuizione di Cristoforo Colombo (1451-1506). Egli - avendo studiato le teorie del geografo fiorentino Paolo Dal Pozzo Toscanelli che sostenevano la possibilità di raggiungere l'Estremo Oriente navigando verso occidente, essendo la terra sferica - cercò ostinatamente dei finanziatori allo scopo di trovare una nuova rotta per le Indie. La sua tenacia fu premiata ottenendo dalla Spagna tre caravelle ed un equipaggio di circa 100 uomini. Salpato da Palos il 3 agosto del 1492, dopo una navigazione di oltre due mesi, raggiunse un'isola dell'arcipelago delle Bahamas, alla quale diede il nome di San Salvador. Poi toccò altre isole delle Antille. Non comprese di avere scoperto un nuovo continente. Pochi anni dopo, il fiorentino Amerigo Vespucci, al servizio del Portogallo, ripeté l'impresa e giunse ed esplorò parte dell'America meridionale (1501-1502) che comprese essere un nuovo continente.
...L'America settentrionale venne invece esplorata dai veneziani Giovanni e Sebastiano Caboto (1497-1498), al servizio dell'Inghilterra; dal fiorentino Giovanni da Verrazzano (1524), al servizio della Francia, e dal francese Jacques Cartier (1535) che si inoltrò nel Canada.
...Nel 1519 il portoghese Ferdinando Magellano, al servizio della Spagna, costeggiò l'America Meridionale, giunse allo stretto che oggi porta il suo nome e raggiunse l'arcipelago delle Filippine, dove morì in uno scontro con gli indigeni. Una sola delle sue navi sopravvisse e riuscì a far ritorno a Lisbona (1522) percorrendo l'oceano Indiano e, quindi compiendo la prima circumnavigazione del globo.
...Le nuove scoperte geografiche dimostrarono ancora una volta che la nave costituiva il mezzo fondamentale di espansione e di conquista prima e poi di sviluppo dell'economia. Infatti le conseguenze economiche di tali scoperte furono enormi. Le più importanti rotte commerciali europee si spostarono dal Mediterraneo all'Oceano Atlantico. In breve tempo i porti di Lisbona, Siviglia, Rotterdam e Londra acquistarono enorme importanza, seguiti, poi, da quelli di Bordeaux ed Amsterdam. Gli scambi assunsero una dimensione mondiale e nuovi prodotti come mais, pomodoro, patata, cacao, tabacco, ecc. giunsero in Europa.
...La contesa tra Spagna e Portogallo per il dominio sulle nuove terre trovò una soluzione con la mediazione del papa Alessandro VI (lo spagnolo Rodrigo Borgia). I due contendenti firmarono nel 1494 il trattato di Tordesillas (non riconosciuto dagli altri Stati Europei) con il quale il mondo fu diviso in due zone di influenza con una linea ideale che andava da nord a sud passando a 100 miglia al di là delle isole Azzorre. Alla Spagna era assegnato il dominio delle terre ad ovest di tale linea, mentre al Portogallo su quelle ad est.
...L'accresciuta potenza e ricchezza del Portogallo e della Spagna spinsero le grandi nazioni europee a dotarsi di importanti flotte per contrastare tale dominio ed impossessarsi delle terre scoperte. Successi conseguirono gli Olandesi che riuscirono per primi, ma in parte, nell'impresa sottraendo ai Portoghesi molte colonie asiatiche. La Francia fondò basi commerciali e militari in Canada, Africa ed India. L'Inghilterra iniziò la colonizzazione dell'America settentrionale.
...Attirati dalle ricchezze, bande di avventurieri, i conquistadores, si spinsero verso le nuove terre. Nel 1519 Heràn Cortés, esponente della piccola nobiltà spagnola, sbarcò in Messico con 600 uomini, molte armi da fuoco, alcuni cannoni e cavalli. Nel giro di due anni si impadronì dell'impero azteco e fece uccidere l'imperatore Montezuma. Successivamente dalla regione conquistata (detta Nuova Spagna) partirono altre spedizioni spagnole (California, Panama, Guatemala).
...Un altro conquistatore spagnolo, Francisco Pizarro, con soli 200 uomini attaccò l'impero Inca (Perù) approfittando di una guerra civile in atto e di una grande epidemia. Nel 1532 sconfisse l'imperatore Atahualpa assicurando alla Spagna le ricche miniere d'oro e di argento della regione.
...Nel 1564 una spedizione spagnola occupò le Filippine che rimasero colonia spagnola fino alla fine del 1800.
...Per non scontrasi con la Spagna, il Portogallo limitò le sue conquiste in America al solo Brasile, scoperto nel 1500 da Pedro Alvares Cabral, dal quale otteneva grandi quantità di zucchero, caffè, tabacco ed oro. Occuparono invece diverse zone costiere lungo la rotta che, costeggiando l'Africa Orientale, portava in India. In questi territori edificò una rete di fortezze che fungevano da scali commerciali, controllate da due squadre navali. I Portoghesi riuscirono così con pochi uomini e pochi mezzi a gestire un fiorente commercio.
...A partire dalla seconda metà del 1500 anche l'Olanda potenziò la propria flotta fino a farla divenire la più importante al mondo per capacità di carico. Gli olandesi venivano detti i carrettieri del mare ed il loro paese il magazzino del mondo. Essendo un popolo poco numeroso, gli olandesi, come i portoghesi, preferirono non colonizzare i territori, ma stabilirvi basi commerciali. Gli olandesi praticarono anche la pirateria, soprattutto a danno della Spagna e del Portogallo.
...L'Inghilterra si avviò a divenire una grande potenza sul mare grazie alla pirateria che, soprattutto sotto il regno di Elisabetta I (1558-1603) fu favorita e protetta. I corsari, con le loro navi veloci e bene armate, depredarono soprattutto i galeoni spagnoli che portavano carichi preziosi (argento, oro, ecc.). Il più noto corsaro fu Francis Drake al quale la regina diede il titolo di baronetto. L'interesse dell'Inghilterra fu orientato nell'America del Nord, ove furono fondate delle colonie. Successivamente il governo inglese emanò gli Editti di Navigazione per assicurare il proprio monopolio sul commercio marittimo con il Nord America. Disponendo di una potente flotta da guerra, gli editti furono fatti rispettare alle altre potenze anche con aspre lotte. L'Inghilterra riuscì a non farsi coinvolgere nelle guerre europee che indebolirono notevolmente la Francia e la Spagna e, grazie alla potenza della propria flotta, riuscì, in un tempo non lungo, a sottrarre all'Olanda colonie in America (New Amsterdam divenne New York), nelle Indie Occidentali (Giamaica) ed in Africa (Città del Capo).
...La Francia si dedicò con ritardo alle conquiste coloniali perché impegnata, nel '500 in lunghe guerre. Tra il 1600 ed il 1700 i Francesi crearono colonie in America (Antille, Canada, Luisiana), in Africa (Guinea, Madagascar, Senegal), nel Bengala ed in India.

...Il perseguimento dei fini politici, militari, economici e commerciali fu possibile attraverso le Compagnie che le potenze marittime europee istituirono per difendere le rotte e mantenere i possedimenti conquistati. Le prime Compagnie delle Indie sorsero in Spagna e Portogallo, ma, decadute queste due potenze, ne furono fondate altre dalle potenze marittime del Mare del Nord.
...Nel 1599 gli Inglesi diedero vita ad una grande e potente Compagnia Coloniale (dei mercanti di Londra) che in circa 20 anni aprì agenzie coloniali nelle Indie, Malesia, Molucche e Cina. Nel 1602 gli Olandesi fondarono la Compagnia Generale di Concessione delle Indie Orientali per lo sfruttamento delle colonie nel Sudafrica, in India, a Giava, Formosa e Cylon. Nel 1621 gli Olandesi diedero vita anche alla Compagnia delle Indie Occidentali (Antille, Guaiana, Brasile settentrionale, e nella zona dell'attuale New York (allora Nuova Amsterdam). In Francia, nel 1664, furono create due piccole Compagnie coloniali, quella delle Indie Occidentali (che ebbe vita breve) e quella delle Indie Orientali. Grazie a queste Compagnie ed a piccole società armatoriali, il traffico marittimo mercantile divenne intensissimo. In generale le Compagnie erano associazioni potentissime di mercanti. Quella olandese delle Indie Orientali, ad esempio, per difendere i propri commerci, manteneva 180 navi dotate di cannoni (da 30 a 60 per nave) e disponeva di 25000 uomini (ufficiali, marinai, soldati). Il potere era immenso, tanto da dichiarare guerre, battere moneta, amministrare la giustizia, ecc.

...Fino a tutto il 1600 non vi era una differenza netta tra nave mercantile e nave militare e anche queste ultime erano armate per difendersi. Nel 1700 i bastimenti mercantili si differenziano nettamente dalle navi da guerra. I bastimenti mercantili assumono dimensioni e forme diverse, si hanno così navi   a due alberi, navi a tre alberi, brigantini, golette, tartane, clipper, ecc.
...La vela raggiunse il massimo sviluppo nel 1800. La velatura fu realizzata con un numero sempre maggiore di vele, tutte orientabili in modo da mantenere la rotta voluta anche con venti provenienti da direzione diversa.
...Nel secolo XVIII la costruzione navale adottò procedimenti di lavorazione più razionali ed economici. Fu adottato il trattamento a caldo in sabbia umida del legno da curvare, furono realizzati sistemi per lo smaltimento delle acque dalle sentine, l'opera viva fu protetta oltre che da sostanze oleose anche da una fasciatura con lastre di rame, furono realizzati sistemi di areazione degli spazi interni. Progressi notevoli si ebbero anche nel campo dell'architettura navale che portarono a carene con minore resistenza al moto.
...La stazza delle navi da guerra passò da 1000 (nel XVII secolo) a 2000 (nel XVIII secolo). Le navi mercantile, che nel 1600 non superavano le 250 tonnellate di portata, raggiunsero nel 1700 prima le 250 t e, poi, le 500 t (Compagnia Francese delle Indie) e le 600 t (Compagnia Inglese delle Indie Orientali).


L'evolusione della nave e l'espansione dei trasporti dalla Rivoluzione Industriale alla fine della II Guerra Mondiale.

...A metà del 1700 cambiò profondamente il modo di produrre le merci e di organizzare il lavoro. Tale mutamento iniziò in Inghilterra e fu così importante da essere definito Rivoluzione Industriale.
...Già agli inizi del 1700 in Inghilterra erano presenti una serie di fattori che si rivelarono determinanti per l'avvento della Rivoluzione Industriale. Essi possono essere così riassunti: disponibilità di grandi capitali da investire (soprattutto grazie alle colonie), disponibilità di energia (prima idraulica, poi la macchina a vapore), innovazioni tecniche ed organizzative, potenza politica e militare (per difendere i propri domini, ricavare il massimo profitto dai possedimenti ed imporre le proprie merci), grande ed efficiente flotta mercantile, tipo di cultura e mentalità (atteggiamento favorevole verso le innovazioni tecnologiche, libertà di esercitare attività di produzione e di commercio  ), notevole incremento demografico.
...L'aumento della popolazione creò una accresciuta domanda sia di generi alimentari sia di prodotti tessili. I grandi proprietari terrieri migliorarono le tecniche produttive e acquisirono nuove terre. Nel settore tessile si passò dal lavoro artigianale (lavoro manuale di un singolo) della filatura e della tessitura a quello manifatturiero (lavoro manuale di più persone aggregate) e, poi, a quello industriale (sostituzione di gran parte del lavoro manuale con quello prodotto da macchine). Il primo impiego di una macchina a vapore avvenne nel 1712; si trattava di pompe per togliere l'acqua dalle gallerie delle miniere. Nel 1733 l'artigiano John Kay inventò la spoletta volante per passare automaticamente i fili del telaio. Nel 1801, in Francia, Jacquard realizzava il primo telaio meccanico. Iames Watt (1736-1819) perfezionò la macchina a vapore e realizzò la trasformazione del moto alternato dello stantuffo in moto rotatorio dell'albero motore. Nel 1814 George Stephenson costruì la prima locomotiva. Intanto viene ideata una tecnica di raffinazione del carbone fossile che fornisce un prodotto (carbone coke) con maggiore calore specifico. Vengono perfezionati, di conseguenza, gli altiforni ottenendo ghisa ed acciaio di migliore qualità e più adatti all'industria meccanica. Il lavoro nelle fabbriche viene organizzato dividendolo in fasi e destinando ad ogni fase, se possibile, una macchina con uno o pochi addetti. Nasceva quindi la specializzazione nel lavoro e la standardizzazione nei prodotti. Gli sviluppi in agricoltura cacciarono dalle campagne i contadini che trovarono lavoro nelle fabbriche  . La grande disponibilità di carbone e ferro fa crescere l'industria siderurgica favorendo la rivoluzione nei trasporti  . L'impiego massiccio di schiavi provenienti da lontani paesi abbassa i costi di produzione ed aumenta i profitti degli imprenditori.

...Mentre avvenivano i cambiamenti dovuti alla rivoluzione industriale, la navigazione ed il trasporto marittimo subivano, a loro volta, importanti cambiamenti dovuti a tre fattori: l'evoluzione della domanda di trasporto, l'espansione del commercio su rotte lunghe e le innovazioni tecnologiche.
...Nel XVIII secolo si ebbero due innovazioni che produssero notevoli cambiamenti alle costruzioni navali ed alla nave. Si tratta della costruzione in ferro e dell'impiego della macchina alternativa a vapore.
...Già usato in opere terrestri, il ferro trovò impiego nelle costruzioni navali quando incominciò a scarseggiare (specie in Inghilterra) il legno mentre si aveva una grande richiesta di nuove navi. Notevole fu il pregiudizio nell'adottare un materiale non galleggiante (con peso specifico notevolmente maggiore di quello dell'acqua), il ferro, per realizzare un manufatto destinato a galleggiare. All'inizio pochi compresero che il ferro avrebbe consentito - stante le migliori caratteristiche meccaniche rispetto al legno - la costruzione di navi più leggere (a parità di dimensioni principali) di quelle in legno, producendo, quindi, anche il vantaggio di aumentare la portata. La prima nave in gran parte in ferro fu un piccolo battello per passeggeri, costruito nello Yorkshire nel 1777. Il primo battello completamente in ferro fu il Vulcan, varato in Inghilterra nel 1818, il quale ebbe vita molto lunga (oltre 60 anni) e fu adibito al trasporto di carbone lungo le coste inglesi. Si è concordi nel ritenere che la piena maturità della costruzione navale in ferro fu raggiunta con la Great Britain, progettata da I. K. Brunel e varata nel 1843.
...Per quanto riguarda la propulsione a vapore i primi tentativi si ebbero alla fine del 1700 su battelli di piccole dimensioni operanti lungo fiumi o bacini riparati. Nel 1806 fu varata negli U.S.A. la nave in legno Clermont, progettata da Fulton, con motrice a vapore azionante due ruote a pale. Tale nave percorreva il fiume Hudson collegando New York ed Albany, distanti circa 150 miglia. La Clermont aveva circa 40 metri di lunghezza e circa 5.5 metri di larghezza massima. Nel 1809 fu varata negli U.S.A. la Phoenix che fu la prima nave con motrice a vapore a navigare in mare aperto (da New York a Filadelfia). In Inghilterra il primo battello a vapore e per impiego commerciale fu il Comet con motrice a vapore realizzata a Glasgow ed azionante ben quattro ruote a pale (due per lato). Successivamente le ruote a pale furono ridotte a due ottenendo la stessa velocità con la stessa potenza. La prima nave con motrice a vapore - sia pure ausiliaria - che attraversò l'Atlantico fu la Savannah, costruita negli U.S.A.; ciò avvenne nel 1819. La motrice ausiliaria, a vapore, di soli 19 CV, azionava due ruote a pale, laterali. La traversata avvenne in 20 giorni e per l'88 % del tempo di navigazione avvenne a vela. La prima nave a vapore con scafo in ferro fu la Aaron Manby, varata nel 1820, nave passeggeri impiegata nel collegamento tra la Francia e l'Inghilterra (canale della Manica), con velocità di circa 9 nodi. La prima traversata atlantica con propulsione esclusivamente a vapore si ebbe nel 1838 con la Great Western, progettata da I. K. Brunel. Nello stesso 1838 altre tre navi compirono la traversata dell'Atlantico con propulsione a vapore: la Sirius, la Royal Williams e la Liverpool. E' curioso osservare che la Great Western (lunga circa 72 metri, larga quasi 11 metri e con un dislocamento di 1775 ton) era in legno. Le due ruote a pale, laterali, erano azionate da una motrice a vapore da 750 CV che assicurava una velocità di circa 8 nodi. La Great Western fu demolita dopo circa venti anni, nel 1857, ed è unanimemente considerata l'ultima grande nave realizzata in legno e con propulsione a ruota.
...Il vero sviluppo della propulsione a vapore e, quindi, della nave si ebbe quando l'elica sostituì la ruota a pale. L'idea dell'elica, ma solo l'idea (sia pur geniale) si deve a Leonardo da Vinci (1452-1519). I remi, le vele, la ruota a pale non erano sistemi di propulsione idonei per la navigazione sottomarina. Quando l'interesse per i mezzi subacquei divenne più forte, si pensò ad un nuovo mezzo di propulsione e certamente l'idea di Leonardo fu ricordata. Nel 1775 fu Bushnell che tentò una prima applicazione, seguito da Fulton nel 1800. Nel 1826 Giuseppe Russel, in Trieste, realizzò ed installò un'elica (si trattava di un propulsore a pala unica di una spira e mezza) sul brigantino Civetta. Qualche anno dopo l'agricoltore inglese E. P. Smith ottenne il brevetto per un'elica del tutto simile a quella di Russel che fu montata su di un battello e che nel 1836 si danneggiò a seguito di un urto contro uno scoglio. Sorprendentemente, quel che restò di quella particolare e rudimentale elica si dimostrò più efficiente, fornendo indicazioni preziose sulle eliche a più pale estese su frazioni di spira. Nel 1843 I. K. Brunel progettò la Great Britain con propulsore ad elica. Questa nave aveva lunghezza di circa 98 metri, larghezza di quasi 16 metri, immersione di circa 5 metri ed una potenza di 1000 CV. Fu una nave molto innovativa in quanto aveva anche una buona compartimentazione (con paratie stagne) ed era dotata per una gran parte della lunghezza (e per tutta la larghezza) di doppio fondo.
...Queste fondamentali innovazioni (il ferro, la propulsione con motrice a vapore ed elica) determinarono un notevole sviluppo della nave sia nelle dimensioni sia nella velocità sia nella sicurezza.
...La Great Britain e la Great Eastern sono considerate le due navi che diedero inizio all'epoca delle grandi navi per passeggeri. Queste erano dotate di diversi ponti ed i passeggeri, di norma, erano suddivisi in tre classi: la prima occupava gli spazi centrali (soprattutto perché in tale zona i moti della nave sono meno avvertiti), aveva sistemazioni di lusso con saloni che occupavano più ponti; la seconda occupava la zona poppiera ed aveva sistemazioni sufficientemente comode, ma non lussuose; la terza occupava la zona prodiera ed era destinata agli emigranti. L'elevata velocità richiesta imponeva motrici a vapore molto ingombranti e vasti depositi per il combustibile (carbone).
...Nella seconda metà del XIX secolo la nave da carico subì notevoli modifiche soprattutto connesse alla costruzione in ferro. La costruzione in ferro, rispetto a quella in legno, aveva il pregio di far registrare un più elevato rapporto tra portata e dislocamento, ma questo imponeva di assicurare assetto dritto e stabilità anche quando la nave navigava con carico ridotto (o di minore peso specifico) o in zavorra. L'apparato motore a vapore era sistemato nella zona centrale in un compartimento delimitato da due paratie trasversali; altre due paratie erano nelle zone estreme di prora e di poppa e delimitavano due compartimenti destinati all'acqua di zavorra. Queste navi avevano un unico ponte continuo al di sopra del quale si elevavano tre sovrastrutture: il cassero poppiero   (destinato ad alcuni servizi della nave), il cassero centrale (dove erano gli alloggi degli ufficiali e la plancia di comando) ed il castello o cassero di prora (dove erano gli alloggi per l'equipaggio). Le navi con dimensioni minori avevano solo due stive, una a proravia del locale apparato motore, l'altra a poppavia dello stesso. Il doppio-fondo, se presente, era solo in corrispondenza dei compartimenti destinati al carico (stive) ed era destinato esclusivamente alla zavorra. Il carbone per alimentare la motrice a vapore era caricato in appositi spazi, detti carbonili, di norma ricavati ai due lati delle caldaie.
...Se, soprattutto per le forme della nave e/o per l'ubicazione del locale apparato motore, la stiva poppiera aveva una capacità inferiore di quella prodiera, per garantire l'assetto dritto alla nave a pieno carico, il ponte di coperta presentava un gradino in modo da aumentare l'altezza della stiva poppiera. Per il trasporto di merce varia in colli, molte navi presentavano un secondo ponte e l'interponte era destinato a carichi pregiati in colli (di solito di peso ridotto e di maggiore ingombro). Per ridurre la stazza molto spesso il ponte superiore presentava aperture con chiusure non fisse in modo che il volume dell'interponte non rientrasse nella definizione di volume chiuso e quindi nel computo della stazza.

...Nel corso del XIX secolo si registra un notevolissimo mutamento sul tipo di merci da trasportare via mare. In generale nei secoli precedenti il trasporto aveva interessato beni ad elevato valore, poco pesanti e non voluminosi, cioè merci rare, preziose o esotiche (zucchero, caffè, cacao, vino, seterie, minerali preziosi, ecc.). Nel corso del XIX secolo le merci da trasportare (molte delle quali apparse sui mercati nello stesso tempo dell'affermarsi della macchina a vapore) sono: carbone, petrolio, minerali, nitrati, fosfati, potassa, cemento, calce, piriti, legnami, semi oleosi, cotone, cereali, frutta, legumi, vino, ecc.

...Nella seconda metà del 1800 furono realizzate le prime navi per il trasporto di petrolio alla rinfusa. Queste erano dotate di stive delimitate da paratie trasversali e da una paratia longitudinale. Il ponte presentava al centro, in corrispondenza delle stive, una zona di maggiore altezza e di larghezza molto limitata in modo da ridurre la larghezza dello specchio liquido e contenere la conseguente riduzione di stabilità trasversale.
...Alla fine del 1800 si diffuse un particolare tipo di nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa detta "a torre" (turret deck) caratterizzata da una sovrastruttura centrale, disposta secondo l'asse longitudinale della nave, che si estendeva per tutta la lunghezza delle stive. Detta sovrastruttura era, quindi, simile ad un grande ed alto boccaporto dotato di chiusura stagna. Le murate di questa parte rialzata (torre) erano molto più rientrate rispetto alle murate della nave. A seguito dell'assestamento del carico durante la navigazione si aveva una riduzione del carico nella zona più stretta (torre) determinando una superficie libera di ridotta larghezza e, quindi, con scarso effetto negativo sugli sbandamenti della nave. Questo tipo di nave può essere considerata la progenitrice delle moderne bulk carrier.

...Nel 1857 gli svedesi utilizzarono la nave "Polhern" per mantenere attiva la navigazione durante l'inverno. Nel 1871 fu varata la nave tedesca "Eisbrecher" progettata per tenere attive alcune rotte soggette a ghiacci. Nel 1876 fu varata in Canada la nave "Northern Light", da 393 dwt,  con lo stesso scopo; alcuni lustri più tardi fu costruita la "Fram", una goletta appositamente progettata per resistere al ghiaccio polare  . Nel settembre del 1893 la "Fram" fu portata al largo dell'Arcipelago della Nuova Siberia per iniziare un lungo viaggio trovandosi molte volte stretta dalla pressione dei ghiacci. Anche se questa nave non fu progettata come rompighiaccio, è ritenuta la progenitrice di queste moderne navi. La prima nave rompighiaccio, in senso moderno, fu la "Ermak", varata in Inghilterra nel 1898  . L'innovazione principale avvenne nel 1930 quando alle navi rompighiaccio fu data una prua idonea a portare la nave a salire sul ghiaccio ed a romperlo grazie al proprio peso. L'importanza delle navi rompighiaccio è enorme in quanto consentono di tenere attive per quasi tutto l'anno rotte che altrimenti lo sarebbero per pochissimi mesi.

...Agli inizi del 1900 il tonnellaggio mondiale delle navi da carico era rappresentato per circa il 50% da navi in legno propulse a vela, per circa il 25 % da navi in ferro propulse a vela e per circa il 25 % da navi in ferro con propulsione meccanica  . Ciò era dovuto, in un primo tempo, essenzialmente alle notevoli difficoltà ed ai tempi necessari per convertire i cantieri e la mano d'opera ed anche per avere equipaggi preparati a condurre le nuove navi; in un secondo tempo, il lento affermarsi delle navi a vapore fu dovuto alla necessità di creare una rete di stazioni di rifornimento di carbone. La Gran Bretagna fu l'unico paese a realizzare una idonea rete di stazioni di rifornimento lungo le rotte dell'oceano Pacifico (stazioni di rifornimento furono create nelle Bermude, nell'isola di S. Elena e nelle Falkland) e dell'oceano Indiano (isole Mauritius e Seychelles) oltre quelle dislocate sulle coste africane, australiane, neozelandesi e lungo la rotta che dal Mar Rosso porta fino a Singapore.
...La maggior parte delle navi in ferro e con propulsione meccanica furono quelle per passeggeri ed impiegate su lunghe distanze  . Tuttavia già alla vigilia della prima Guerra Mondiale la flotta mondiale era praticamente costituita dalle sole navi a propulsione meccanica.
...Anche in presenza di questi primi tentativi di specializzazione la nave da carico resta essenzialmente non molto diversa da quella del 1800 per quanto riguarda le dimensioni. Negli anni a cavallo tra il 1800 ed il 1900 la nave mercantile tipica ha una portata compresa tra le 7000 e le 8000 t, velocità di crociera di 10 nodi e consuma circa 25 t di carbone al giorno.
...Il traffico mercantile aumenta progressivamente ed in modo consistente fino alla prima Guerra Mondiale, in particolare quello marittimo. Il periodo che va dal 1870 al 1913 fu quello dell'espansione coloniale con la conseguente forte crescita economica dell'Europa, in generale, e di alcuni paesi, in particolare, segnatamente della Gran Bretagna  . A tale aumento dei traffici contribuì in modo rilevante anche l'apertura del Canale di Suez  .
...Le innovazioni tecnologiche a favore delle navi  mercantili imponevano investimenti continui in attività di sperimentazione, costruzione e di trasformazione del naviglio. D'altra parte, per sviluppare il commercio internazionale, si richiedeva alle navi un rendimento globale elevato che doveva investire non solo il rendimento della carena e dell'apparato di propulsione, ma anche la riduzione dei tempi morti nei porti per le operazioni di carico e scarico e la scelta opportuna della portata e della velocità. La navigazione cominciava ad essere oggetto di valutazioni economiche molto attente e, quindi, si fecero strada operatori specializzati. Nacque in questo periodo la figura del broker, agente di collegamento tra il caricatore della merce e la nave. La domanda di trasporto di merce diversa, molto sensibile al gioco dei fattori internazionali, imponeva agli armatori di far fronte a richieste provenienti da porti diversi e per rotte e porti differenti. Da questa esigenza nacque il tramping, tipica forma di navigazione strettamente connessa sia alla fisionomia della domanda di trasporto sia alle funzioni polivalenti che avevano le navi da carico. Ove esisteva un flusso regolare di merci, agivano le navi di linea. In questo settore la competizione tra gli armatori divenne assai aspra ("guerra dei noli"). Ben presto si giunse ai primi accordi per i noli da applicarsi sulle rotte di maggior tensione concorrenziale. Nacquero così le Conferences, riunioni in cui le compagnie armatoriali stipulavano accordi che, ovviamente, non potevano non tenere conto dei rapporti di forza ivi esistenti. La prima "Conferenza" avvenne a Calcutta nel 1875. Nel 1760 veniva costituito il Lloyd's Register of Shipping.

...Nel campo della tecnica, vanno ricordate alcune tappe importanti tra la fine del 1800 e l'inizio del secolo successivo, quali: gli studi e le prime sperimentazioni (Hebert Ackroyd Stuart) relative ai motori endotermici (1890), i successi conseguiti da Rudolf Diesel per il motore che porta il suo nome (1892), la realizzazione del primo motore diesel (1897), l'invenzione da parte di G. Marconi del telegrafo (1901)  , l'adozione della turbina a vapore per la propulsione navale [il primo transatlantico di linea con turbine a vapore fu la Victorian (1905); la prima nave da guerra di grandi dimensioni con turbine a vapore fu la Dreadnaught (1906)], la realizzazione del primo aliscafo (progettato da Enrico Forlanini e provato nel 1906), la costruzione della prima nave completamente saldata (la Fullagar, nel 1920), ecc.

...Negli anni della I Guerra Mondiale il traffico mercantile subì un drastico calo che perdurò nei lustri seguenti. I cambiamenti politici ed economici prodotti dalla Prima Guerra Mondiale, le crisi economiche del 1929 e del 1936, la Seconda Guerra Mondiale, incisero negativamente sui traffici. Si stima che tra il 1914 ed il 1945 il traffico delle merci si ridusse del 25% (in volume) e del 60% (per il valore). Ovviamente una tale situazione condizionò negativamente le costruzioni navali mercantili (per quanto riguarda le merci) e diede origine al grave fenomeno dell'emigrazione.
...I grandi flussi migratori verso le nuove terre condizionarono, invece, enormemente la nave passeggeri soprattutto per quanto riguarda le dimensioni e la velocità. La classe più economica prevedeva grandi cabine (meglio chiamarle cameroni) con molti letti disposti a due o a tre ordini; alle donne ed ai bambini più piccoli erano destinate alcuni cameroni, altri agli uomini. La classe più costosa aveva a disposizione comode e ben arredate cabine e spazi comuni lussuosi. Lo spazio complessivo destinato a questa classe era quasi pari a quello riservato agli emigranti anche se il numero dei suoi passeggeri era enormemente più piccolo di quello dei passeggeri emigranti. Con l'attenuarsi del fenomeno migratorio restò la divisione netta in tre classi anche se migliorarono le sistemazioni per la terza classe. A volte le classi erano 4  .
...Tra il 1900 ed il 1939 furono varate 212 navi per passeggeri aventi stazza lorda superiore alle 15000 t, di queste: il 49.5 % (105 navi) era per armatori inglesi, il 18.4 % (39 navi) per armatori tedeschi, il 7.6 % (16 navi) per armatori italiani, seguivano quelle varate per gli armatori statunitensi (13 navi, 6.1 %), olandesi (13 navi, 6.1 %), francesi (13 navi, 6.1 %), giapponesi (6 navi, 2.8 %), ecc.



 
 

Un genio ingegnere



 
 
 
 
 
 
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